Aéroport fermé ! Le rôle du contrôleur…

L’année 2010 aura eu le mérite de fournir de bons exemples de fermetures de terrains et/ou d’espaces aériens. Entre les crises sociales du contrôle aérien espagnol, les nuages de cendres volcaniques ou encore les intempéries des derniers mois, le choix s’avère large.

Le cas le plus courant : un aéroport fermé

Un aéroport fermé, ça se produit régulièrement et bien plus souvent que le grand public ne se l’imagine, les médias se contentant, comme toujours, de ne médiatiser que les cas les plus «spectaculaires».

Les raisons sont multiples mais en voici quelques unes :
– la météorologie sur le terrain est particulièrement mauvaise et l’exploitant décide de fermer pour des raisons de sécurité[1]. Cela peut aller du brouillard très épais sur un terrain mal équipé[2]jusqu’aux orages se déchaînant à la verticale d’un aéroport[3].
– Un accident bloque la piste empêchant les suivants d’envisager de s’y poser. Dans ce cas, il y a plusieurs options : si la piste peut se libérer dans un délai raisonnable [4], les avions pourront être mis en attente le temps de dégager la piste. Dans le cas où la piste ne pourrait pas ré-ouvrir avant un moment, les avions se dérouteront vers un terrain alternatif. Les compagnies mettront ensuite tout en oeuvre pour acheminer les passagers ou les héberger en attendant de pouvoir les acheminer.
– un risque pour la sécurité comme un objet ou un animal sur la piste… Personne n’aura oublié la lamelle qui aurait entraîné le crash du concorde mais les animaux constituent des menaces également : un grand terrain français a été fermé suite à une invasion d’escargots ou encore en raison de la présence d’un sanglier[5]

Au delà des raisons, quelles sont les actions d’un contrôleur aérien ?

Essentiellement relayer l’information de fermeture aux équipages qui volent vers cet aéroport et ce, le plus tôt possible, afin que l’équipage dispose du délai maximal pour prendre une décision. Dans la plupart des cas, le contrôleur se contentera de prendre acte de la décision de l’équipage et de procéder aux modifications nécessaires dans ses systèmes[6]. Il y a cependant des cas où le contrôleur peut être amené à notifier l’impossibilité d’accepter la décision de l’équipage[7]. Dans les épisodes neigeux de cet hiver, de nombreux aéroports importants se sont retrouvés bloqués engendrant un grand nombre de déroutements vers des terrains moins importants. Ces déroutements en masse risquaient d’engendrer des saturations[8] or ces saturations pouvaient présenter un risque pour la sécurité, un avion n’ayant pas du carburant pour faire face à des déroutements répétés. Les contrôles aériens se concertaient pour essayer de garder des possibilités fonction des plans de vol prévus.

  1. [1]Nous vivons un époque où le parapluie devient la règle.
  2. [2]Rappelons que l’équipement coûte cher à une époque où tout doit être «rentable». Cette tendance induit donc forcément des situations où les avions vont se dérouter sur des terrains mieux équipés ou dont les conditions météorologiques sont plus clémentes. Ce genre de situations a aussi un coût mais supposé moindre qu’un suréquipement.
  3. [3]Le nuage d’orage appelé «cumulonimbus» peut s’avérer extrêmement dangereux pour l’avion, son équipage et donc ses passagers. De nombreux crashs sont dus à ce phénomène et il n’est pas donc minoré. Même un aéroport majeur se retrouve fermé lors du passage d’un cumulonimbus à sa verticale.
  4. [4]celui ci dépend forcément de beaucoup de paramètres et donc des équipages et des compagnies.
  5. [5]Ces exemples font toujours sourire certains interlocuteurs pourtant conscients des dégâts que peuvent occasionner un sanglier à une voiture alors pourquoi s’imaginent-ils qu’un avion risque moins qu’une voiture ? C’est assez surprenant…
  6. [6]En particulier, si l’avion décide de se dérouter vers un autre aéroport…
  7. [7]Ce dernier restant le maître à bord, il pourrait passer outre mais un tel refus reste exceptionnel autant que les circonstances qui l’exigent…
  8. [8]Un aéroport dispose, par exemple, d’un nombre limité de parking. Une fois ses parkings saturés, l’aéroport peut encore garer des avions sur des voies de circulation mais cela va vite «bloquer» le terrain ou en rendre la gestion très compliquée.

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