E.E.E. : Premières expérimentations au printemps 2008

La première étape au contact des opérationnels du système E.E.E. a eu lieu au printemps 2008. Deux contrôleurs aériens volontaires pour chaque centre de contrôle impliqué dans le projet testèrent le prototype. Les conclusions ne furent pas celles attendues.

Le public concerné par E.E.E.

Quatre centres en route sur les cinq français sont concernés par E.E.E. : Aix-en-Provence, Bordeaux, Brest et Reims. Le projet ne concerne donc pas Athis-Mons pour une raison assez simple : Athis gère les espaces de la région parisienne et constitue une sorte de super approche qui prépare la desserte de Roissy et d’Orly or E.E.E comprend des outils ERATO inadaptés pour l’approche… Athis devrait donc utiliser un autre système d’environnement électronique [1].

Deux « pionniers » [2] par centre de contrôle se rendirent donc à Toulouse pour participer aux expérimentations.

Un échec

Dix contrôleurs aériens [3] se mirent donc au travail en commençant par suivre une formation. Cette formation très théorique [4] aboutit à une mise en pratique via une série de simulations…

Les conclusions des opérationnels sont plutôt homogènes : échec. Certains pionniers sont plus circonspects et d’autres restent confiants sur la possibilité d’améliorer le produit.

Un échec, pourquoi ?

Toutes sortes de raisons sont avancées selon l’origine des avis : préparation insuffisante [5], une interface médiocre [6], des fonctionnalités manquantes [7], des fonctionnalités imparfaites [8]

Ces expérimentations donnèrent lieu à beaucoup de discussions tant avec les personnes du projet, qu’entre pionniers ou encore avec les instances dirigeantes de la Direction des Services de la Navigation Aérienne (D.S.N.A.).

Le projet continue

Sans rentrer dans d’éventuelles polémiques, les pionniers rendirent un avis au Directeur des Services de la Navigation Aérienne qui l’amena à poursuivre le développement du projet tout en assurant les centres que la mise en service opérationnelle serait laissée à leur appréciation.

Depuis, les centres continuent de travailler sur le projet pour tenter de le faire évoluer dans le bon sens et de permettre la mise en service d’un système réellement utilisable en opérationnel.

L’incrément 3

Le travail fourni par les centres de contrôle aérien sur le projet aboutirent à un ensemble de spécifications compilées par la direction de projet. Les problèmes induits par cette liste de fonctionnalités souhaitées[9] : l’impact sur les délais et le budget tout deux limités.

Et finalement ?

Au mois de juin 2009, le chiffrage (délais comme coûts) a amené à envisager une notion d’incrément 2 plus ou moins politiquement correct, une notion d’incrément 3 light. En outre, la direction de projet se concentre sur les deux centres «pilotes» que sont Brest et Bordeaux. Aix et Reims peuvent continuer à suivre le projet mais risquent de ne jamais voir la mise en service de E.E.E. Cette orientation n’a pu être validée en raison de la nomination de notre DSNA [10] Marc HAMY au poste de chef de cabinet du secrétaire d’état en charge des transports, Dominique BUSSEREAU.

Néanmoins, une décision devrait être validée le 22 septembre, une décision qui mettra un terme à cette rubrique E.E.E. mais pour mieux repartir sur 4-Flight, le successeur programmé de E.E.E.

  1. [1]Eurocat, le système de Thalès a fait l’objet d’expérimentations sous le nom d’ACROPOLE.
  2. [2]Le terme « pionnier » définissait au départ ceux qui devaient expérimenter le système tandis que les « expérimentateurs » devaient jouer le dernier maillon de validation.
  3. [3]Certains esprits chagrins 😉 vont s’empresser de me dire que 4×2=8 et non 10. Dans les faits, le centre de contrôle d’Aix en Provence comprend deux zones de qualification qui fonctionnent quasiment comme deux centres différents ce qui amena à considérer que ce centre fournirait deux binômes de pionniers
  4. [4]Aucune formation sur un système purement électronique (ou « stripless ») n’a été entreprise en France jusque là. Les formateurs n’ont donc pas de base concrète de travail.
  5. [5]Mener les expérimentations sur une durée plus longue aurait peut être permis une meilleure prise en main du système et donc mener à des conclusions différentes.
  6. [6]Le choix de certaines codifications couleurs se révèlent, par exemple, trop discrètes et ne permettent pas d’alléger la tâche du contrôleur. Certains outils ne sont pas utilisés en raisons de soucis ergonomiques.
  7. [7]Les caps ne sont pas pris en considération dans les outils d’aide à la décision ce qui peut amener à des situations un peu « scabreuses ».
  8. [8]Les algorithmes utilisés pour détecter de potentiels conflits généraient des conflits au dernier moment alors que l’outil est plutôt orienté sur le long et moyen terme.
  9. [9]Le terme utilisé est E.B. pour Expression de Besoin
  10. [10]Directeur des Services de la Navigation Aérienne

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