Un secteur : deux contrôleurs aériens

Dans un précédent post, nous avions évoqué la notion de secteur de contrôle, un découpage spécifique aux centres en route même si un équivalent existe aussi dans les approches. Dans ce post, je vous propose d’étudier de plus près l’organisation du travail sur un secteur de contrôle.

Un secteur : deux contrôleurs aériens qualifiés.

Sur un secteur, l’armement [1] conforme, consiste en deux contrôleurs aériens qualifiés.

Qualifiés signifie qu’au delà de leur formation initiale leur conférant une licence de contrôleur aérien[2], ils ont aussi suivi une formation locale et obtenu une qualification sur les espaces aériens du centre dans lequel les contrôleurs aériens travaillent. En sus de ces deux contrôleurs, il peut y avoir un ou deux contrôleurs en phase de formation.

Dans certaines situations particulières (forte charge sur un secteur nominal donc non dégroupable, incident induisant un surcroît de travail inhabituel) ou par choix sur certains secteurs (spécificité géographique), il est tout à fait imaginable d’avoir un troisième contrôleur qualifié. Par contre, en France, dans le cadre de l’en-route, il n’est pas prévu qu’un contrôleur travaille seul. Cette pratique connue sous la dénomination SMO (pour Single Man Operations) est utilisée dans certains pays sous certaines conditions[3].

Deux contrôleurs : A chacun son rôle.

Les deux contrôleurs jouent deux rôles bien distincts même s’ils sont bien sur interdépendants. Il existe le Contrôleur Radariste (CR)[4] et le Contrôleur Organique (CO)[5]. Tout deux travaillent sur une position de contrôle constitué de deux modules semblables (modules qui sont eux aussi parfois appelés « position » d’où une confusion possible). En Anglais, les confusions disparaissent puisque chaque contrôleur dispose d’une position (CWP pour Controller Working Position), le groupe des positions constitutives du secteur sont alors appelées « suite » .

un radariste et un organique sur un secteur de contrôle

Un contrôleur radariste (CR) et son contrôleur organique (CO). Téléphone, intégration des strips, gestion du radar, autant de tâches dévolues à l’un ou à l’autre voire aux deux.       (c) DGAC/Véronique Paul.

 Le Contrôleur Organique (CO)

Dans notre jargon, il est souvent appelé « le CO » (prononcez C – O) ou « l’organique » et comme l’indique son appellation anglaise (« the planner »), il se trouve en charge de toute la partie planification. Alors, autant le clarifier tout de suite, il ne s’agit de planifier à des horizons temporels éloignés mais bien dans les minutes qui viennent.

Il reçoit les strips et va donc procéder à une première analyse du vol représenté par un strip. Selon différents critères, il va le mettre dans un porte-strip rouge ou vert (sauf à Bordeaux qui n’utilise pas les porte-strips). Il va ensuite s’assurer que les conditions en entrées sont bonnes c’est à dire :

  • conformes aux accords entre le secteur qui va livrer l’avion et son secteur,
  • qu’il n’engendre pas de conflit en entrée de secteur,
  • qu’il n’engendre pas de conflit dans le secteur lui-même,
  • que ses conditions de sorties sont compatibles avec le trafic du secteur.

Si toutes ces conditions sont réunies, il va écrire, cocher, souligner un certains nombre d’éléments sur le strip avant de le confier à son radariste soit en le posant sur le tableau de strip, soit à côté ou soit en lui donnant directement. Si au moins une de ces conditions n’est pas remplie, il va alors devoir agir… Pour cela, il dispose de différents outils : le téléphone pour joindre ses correspondants et convenir avec eux de conditions différentes, le traitement plan de vol où il peut modifier certains paramètres comme les niveaux de sorties, des fonctions sur l’interface qui permettent de mettre en valeur des avions particuliers soit pour agir dessus (descente à prévoir par exemple), soit pour attirer l’attention (un conflit amène à marquer les avions conflictuels par exemple).

Le « CO » est l’égal du « CR » même s’il subsiste parfois des relents de l’ancien système où « l’organique » était l’assistant du radariste… Il n’est donc pas rare d’entendre parler « d’assistant » en lieu et place « d’organique » même si l’appellation est aujourd’hui impropre.

Le Contrôleur Radariste (CR)

Toujours dans le jargon, il est souvent réduit en CR (prononcez C – R) ou en radariste. Cette fois, l’appellation française traduit bien son rôle puisqu’il va utiliser le radar ou plus exactement la visualisation radar[6] pour accomplir des tâches dont celle, essentielle, qui consiste à fournir une séparation entre les avions.

La séparation entre deux « aéronefs » lors de la phase en route peut être de 1000 ft ou 5 NM. Dans certains cas, la séparation pourra être exprimée en temps mais cela reste marginal en tout cas, sur la partie continentale. La partie océanique est un univers différent.

Pour en revenir à notre radariste, sa première fonction va être de s’assurer du respect d’une séparation adaptée entre ses avions et de la bonne réalisation des conditions de sortie négociées avec les voisins. Pour cela, il dispose de la radio pour donner des instructions (appelées « clairances« ) aux pilotes mais aussi d’outils lui permettant de mesurer des distances, d’accéder aux conditions de sorties convenues avec le secteur suivant, etc…

Dans les méthodes de résolution de conflit, le radariste dispose du cap pour fournir une séparation horizontale ou du changement de niveau pour fournir une séparation verticale. Dans les deux cas, les instructions données nécessitent un suivi pour vérifier que l’option choisie suffit à maintenir la séparation. C’est ce(s) suivi(s) avec la nécessité de continuer à gérer le reste du trafic (nouveaux contacts, transferts en fréquence de ceux qui quittent le secteur, mise en descente/montée, répondre aux demandes diverses) qui peut (peuvent) saturer les capacités du contrôleur radariste auquel cas, il lui faudra procéder à l’ouverture d’une des sous-parties du secteur.

CO & CR

Les deux forment un tandem contesté pour des raisons économiques mais plébiscité par les opérationnels : deux contrôleurs se surveillent mutuellement (il est question de cross-check ou « vérification croisée » en Français) et évitent ainsi parfois des situations dangereuses : quel contrôleur ne s’est jamais entendu demandé un jour « celui là, tu le montes vers quel niveau ?  » et se rendre compte qu’il s’est trompé en oubliant un trafic conflictuel… Cette configuration CO/CR a fait ses preuves même côté « avion » puisque l’équipage de conduite d’un appareil reste composé majoritairement de deux personnes (il existe des avions légers autorisant la conduite du vol par un seul pilote).

Et demain ?

Il existe des projets européens dans le cadre de SESAR visant à retirer l’organique des secteurs pour les amener à gérer un groupe de secteurs[7]. Aucun gain opérationnel a priori mais un gain économique évident (réduction de la masse salariale) qui séduit les acteurs économiques.

Il reste donc à voir si l’opérationnel l’emportera sur l’économique[8]

  1. [1]C’est le terme officiel pour désigner la façon dont le poste doit être géré d’un point vue « RH ».
  2. [2]La notion de licence, équivalente à ce qui existe dans le monde du pilotage, n’existe vraiment que depuis 2008, année de mise en oeuvre effective d’une disposition européenne. Aujourd’hui une licence est valide dans toute l’Europe, Europe à prendre au sens large puisqu’elle peut inclure des états n’appartenant pas à l’Union Européenne. Auparavant, cette « licence » existait d’une certaine manière mais n’avait, souvent, qu’une valeur nationale sauf dans les états qui reconnaissaient d’autres licences, ce qui était souvent le cas des états recrutant des étrangers.
  3. [3]Ce sont justement les conditions qui existait lorsqu’une collision s’est produite entre deux appareils gérés par SkyGuide, l’organisme suisse du contrôle aérien, au dessus du lac de Constance. Cette catastrophe d’Überlingen n’a pas amélioré l’opinion du SMO des contrôleurs aériens même si c’était un des multiples facteurs ayant amené à l’accident.
  4. [4]Dans la littérature anglaise, il est fait référence à un « Executive Controller » (EC).
  5. [5] Dans la littérature anglophone, ce dernier est appelé « Planner Controller » (PC ou PLC).
  6. [6]Ce distinguo n’a pas d’importance lorsque deux contrôleurs discutent ensemble mais lorsque vous discutez avec des techniciens, la nuance peut s’avérer intéressante : « mon radar est en panne » pourrait, techniquement, être interprété de manière différente alors qu’il s’agit de la panne de la partie visualisation radar.
  7. [7]Il est question de Meta Sector Planner ou MSP.
  8. [8]Pour ceux tentés de croire à une « opposition de principe », seraient-ils tentés pour voler dans un liner piloté par un seul pilote ?

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