Nous avons vu que notre joli ciel bleu se divisait en FIRs et UIR… Et tout cela associé à des classes d’espace qui déterminaient quels services étaient rendus et à qui…
Un petit rappel des notions de base sur les espaces…
Nous avons vu que l’espace aérien français se découpait en cinq FIR (allant du sol à 19500 pieds soit 6000m environ) avec une seule UIR qui chapeaute le tout…
Dans cet espace nous trouvons basiquement cinq classes d’espace: A, C, D, E et G. Pour rappel, en classe A seuls les vols IFR sont autorisés et il s’agit d’un espace aérien contrôlé. A l’inverse la classe G désigne un espace non contrôlé où tous les types de vol sont acceptés. Les classes C et D sont un compromis. Les vols VFR (Vol à vue) et les IFR y sont acceptés avec toutefois quelques conditions restrictives. Ces dernières classes d’espace sont considérées comme de l’espace aérien contrôlé. Enfin, la classe E, bien que considérée comme de l’espace aérien contrôlé permet aux vols VFR d’y évoluer sans pour autant devoir contacter un organisme au préalable.
Un premier découpage grossier
Considérant le découpage le plus basique, nous obtenons ceci:
– De la surface (noté souvent SFC en aéronautique) au niveau 115 (11 500 pieds), de la classe G
– Du niveau 115 au niveau 195, de la classe D sauf dans certaines parties dites « déplafonnées » où l’espace peut être de classe E.
– Du niveau 195 au niveau 660, de la classe C[1]
– Du niveau 660 à illimité (souvent notée ILL), de la classe G
Néanmoins, ce découpage recèle un problème majeur. A proximité du sol et des aéroports, nous pourrions assister à des grosses concentrations d’avions qui viendraient se poser ou se balader dans le coin…
Il est nécessaire à partir d’une certaine densité de trafic d’ordonner ce chaos potentiel. Problème ! Si nous considérons notre découpage de base nous sommes dans un espace non contrôlé… Pour pallier à cela, nous avons créé des « espaces » supplémentaires!
CTR, CTA, TMA, et autres espaces…
Afin de protéger les trajectoires des appareils qui se posent et qui décollent tout en permettant la circulation d’autres appareils qui ne sont là que pour transiter, d’autres types d’espace ont été mis en place. Globalement ils se divisent en deux catégories: les CTR et les CTA.
- La CTR ou Zone de Contrôle définit un espace contrôlé de la surface du sol et jusqu’à une altitude spécifiée.
- La CTA ou Région de Contrôle définit un espace contrôlé dont la limite inférieure n’est pas le sol.
En lisant les définitions, il devraient vous apparaître facilement que les CTR seraient parfaitement situées sous les CTA, le plafond de la CTR pouvant définir ainsi le plancher de la CTA. Dans les faits, c’est souvent ce qui se passe même si certaines bizarreries peuvent exister…
Nous obtenons par ce biais une série d’espaces contrôlés du sol jusqu’en altitude… En adaptant la classe d’espace de ces CTR /CTA au type de trafic qui y circule, nous maximisons la sécurité.
Les variantes de CTA
CTA est un terme généraliste qui se décline de différentes manières pour donner naissance à d’autres concepts plus précis et plus spécialisés… Ainsi, il y a quelques années, il était possible de tomber sur une S/CTA, autre façon de désigner une CTA « spécialisée », terme très utilisé pour désigner les CTA gérées par des organismes militaires. Cette appellation est aujourd’hui abandonnée.
Mais nous en trouvons d’autres:
Les routes aériennes (AirWaYs – AWY) qui désignent les routes suivies par les aéronefs évoluant en dessous du niveau 195.
Les régions de contrôle terminal [2] qui sont des espaces spécialisés créés à proximité des grands terrains pour les desservir.
Le SIA propose, plutôt à destination des pilotes privés, une carte aéronautique en ligne permettant de visualiser les espaces aériens.
[Mise à jour 10 février 2015] Depuis fin 2014, les règles SERA (pour Standardised European Rules of the Air) sont en usage. Il s’agit d’harmoniser les réglementations au sein de l’Europe et d’en limiter les différentes interprétations. Si certaines dérogations sont admises (les modalités pour celles-ci sont également décrites), elles sont supposées être marginales. Ainsi les dérogations que la France pouvaient accorder aux VFR dans la classe A en région parisienne ont été remplacées par une classe d’espace permettant la pénétration des VFR quitte à créer des zones réglementées pour spécifier des conditions spéciales de pénétration… De cette manière, par exemple, la classe A retrouve son âme: la ségrégation totale VFR/IFR. D’autres points sont aussi clarifiés mais les modifications apportées justifieraient à elles-seules un autre article sur ce blog…
[Mise à jour 18 mai 2013] La classe C existe depuis maintenant quelques années dans certaines TMA. La classe E avait été oubliée… Les S/CTA ou S/CTR ne sont plus utilisées a priori.
Bonjour
Je recherche la liste des différentes FIR dans le monde avec si possible quelques caractéristiques (taille, nombre de mouvements, nombre de secteurs…)
savez-vous ou est ce que je pourrais trouver cela de manière la plus simple (sans regarder les sites de tous les repsonsables de FIR)
merci d’avance
Bonjour,
Votre demande est très spécifique et dépasse mes compétences… Vu que vous visez quelque chose de global, vous pouvez voir avec l’OACI dont les publications sont souvent payantes. Pour la partie Europe, je peux conseiller la PRC/PRU qui recense pas mal de données de ce type (trafic, délais, coûts) sur le site d’Eurocontrol mais il y a certainement moyen de fureter un peu plus et de trouver les informations manquantes. L’avantage : les données sont souvent mises à disposition gratuitement. L’inconvénient : seule l’Europe (au sens large) est disponible.
Un ami m’avait également proposé ce site ourairports.com pour récupérer tout un tas de données sur les aéroports, etc… Il y a peut être moyen d’en tirer d’autres éléments.
Dans tous les cas, si vous trouvez, je suis preneur des infos 😉
Bonne chance
Chak!
Dis moi svp, quelle est la signification du. Transfert de communication.
Le qre en fait il partie.?
Comme son nom l’indique, le transfert de communication correspond au moment ou l’avion est transféré sur une autre fréquence. Selon les accords passés, le contrôleur de la nouvelle fréquence peut agir ou non dessus. Par défaut, un contrôleur ne peut agir sur un avion en fréquence que s’il est dans l’espace aérien dont il a la charge. Il existe des accords qui prévoient que l’avion est envoyé relâché (released en Anglais) auquel cas, dès que le transfert de communication est effectué, le nouveau contrôleur peut agir dessus.
Pour le QRE, je ne suis pas un expert mais de ce que je viens d’en lire (http://espacesaerienslyon.pagesperso-orange.fr/code_q_fr.htm), je dirais que ça n’a rien à voir.
Chak!
bonjour, je cherche quel document interdit le vol VFR au-dessus du FL195 ?
merci
Bonjour,
Il existait un NOTAM il y a déjà un certain temps… Je n’ai pas réussi à le retrouver. Il avait été mis en place lors de l’adoption de SERA qui transformait l’UIR en espace de classe C (au lieu de A précédemment). Il ressemblait à celui qui interdit des VFR au dessus du FL115 en FIR Paris :
LFFF PARIS FIR
LFFA-F0498/18
Q)LFFF/QAFXX/ V/NBO/ E/115/195/4842N00249E158
A) LFFF PARIS FIR
B) 201804160931 C) 201810160000
E) VFR INTERDIT AU DESSUS DU FL115 DANS LES SECTEURS GERES PAR PARIS
CTL, SAUF ACTIVITES PARTICULIERES AUTORISEES PAR PARIS CTL.
Je ne sais donc pas s’il a été intégré dans l’AIP, dans un AIC, etc…
Désolé de ne pas pouvoir être plus précis.
Chak!
D’abord merci.
Sinon j’ai fini par trouver, c’est dans l’AIP, chapitre ENR 1.2 REGLES DE VOL A VUE :
1.2.6 Niveau maximal, vols transsoniques et supersoniques (FRA.5005 d).
En France, les vols VFR ne sont pas autorisés :
(1) au-dessus du niveau 195 ;
(2) à des vitesses transsoniques et supersoniques.
Merci d’avoir pris le temps de revenir poster la réponse.
Chak!
Bonjour ,
J’envisage un vol VFR en provenance de la région lyonnaise à destination de Chavenay-Villepreux LFPX (proche Toussus le Noble).
Pour arriver à destination , je dois transiter par les TMA Paris3 et TMA Paris10 de classe A avec les restrictions respectives d’altitude de 2500/3500 et 2000/2500.
Ce projet de navigation est-il envisageable en VFR, compte tenu de classe A ?
Merci d’avance pour votre retour.
Bonsoir,
Désolé mais je ne vais pas pouvoir vous aider puisque je n’ai pas les ressources nécessaires (cartes par ex) pour répondre. Chavenay est accessible en VFR mais de là à vouloir/pouvoir transiter en classe A, je reste dubitatif. En effet, lors de l’adoption des règles harmonisées au niveau européen (SERA), le but était d’avoir quelque chose de cohérent et nous étions revenus à de vraies classes A, c’est à dire impénétrables aux VFR. Cette évolution expliquait le basculement de l’UIR en classe C au lieu de A puisqu’il y avait parfois des dérogations…
Bon courage!
Chak
Salut Chak. Tu dis que tu n’as pas les cartes. Tu peux utiliser le site geoportail (www.geoportail.gouv.fr) pour avoir là carte VFR de toute la France. Tu cliques à gauche : cartes, données thématiques, territoire et transport, transport, carte IGN.
A plus
Salut,
Merci ! J’avoue avoir été entraîné à l’ancienne, càd avec les cartes papiers donc, j’ai zappé les possibilités qu’offrent l’IGN où d’ailleurs les applis… Le problème reste, de toute façon, le tracé précis du voyage pour en voir les possibilités ou les limitations (à moins que ce ne soit une ligne droite bien sur).
Merci encore pour le rappel,
++
Chak
Bonjour. Il vous faudra passer sous les classes A. C’est du G à cet endroit là. Donc sous 2500 puis sous 2000.
Bonne journée
Bonsoir.
Je suis nouveau dans le vol paramoteur.Puis-je décollé aux abords d’une Base aérienne (110 Creil) .CTR ouverte ou fermé, plus avion pour le moment et aérodrome aussi fermé .Disponibilité de décollé .
merci de votre réponse.
Bonjour. D’après la carte 500 000eme il n’y a plus de zones associées à Creil. Il y a au dessus à 1300ft les zones de Beauvais qui viennent jusqu’à Creil puis plus haut à 2500ft la classe A de la région parisienne gérée ici par Roissy. Donc
Jusqu’à 1300ft classe G, à l’ouest de Creil à partir de 1300ft appelez Beauvais et dans tous les cas 2500 ft max.
Bonne volonté à vous
Il y a aussi sur la base de Creil la R257 qui fait un rond autour de la base ou le vol est interdit.
La R324 oblige la veille radio de la fréquence 120.075 dans tout le secteur. Ceci pour surveiller toute pénétration en région parisienne et pouvoir vous contacter au cas où
Je crois qu’on a tout. …
Bonjour,
Je cherche à savoir si les éléments de contrôle d’un aéronef en VFR volant dans une CTA est transmis systematiquement par le contrôleur a la CTR associée de destination ? Ou bien est-ce au pilote de demander à quitter la fréquence de la CTA et de passer avec la CTR pour transmettre les éléments avant de pénétrer ?
Merci pour votre éclairage.
Bonjour!
Je dirais non au « systématiquement » car il y aura toujours des cas où ça ne sera peut être pas fait. Par contre, il y a de grandes chances que ça le soit si on parle de la CTR associé à la CTA puisque les contrôleurs peuvent régulièrement être côte à côte. Par contre s’il s’agit d’une CTR secondaire, cela dépendra de plein de choses: charge de travail, procédures éventuelles, etc.
Bonne journée
Chak!
Merci Chakram,
Si ce n’est pas systématique, existe t il un moyen, une procédure, ou autre, pour savoir si il est impératif ou non de contacter la fréquence de la zone où on va pénétrer ? Je cherche une logique pour savoir si le contrôles de la zone que l’on quitte dialogue avec celle que l’on va pénétrer ? Peut-être il vaut mieux changer la fréquence systématiquement d’une zone à l’autre sans chercher à comprendre ?
Bonjour
Allez au plus simple dans vos messages. Si le contrôleur n’a pas les infos, il reviendra vers vous pour compléter, sinon, il vous donnera directement la clairance qui va bien.
Dans le cas où vous devriez changer de fréquence et que le contrôleur ne vous le dit pas, vous pouvez parfaitement lui demander si vous devez changer de fréquence. Il peut avoir coordonné votre transit avec son collègue mais aussi vous avoir « oublié » (même si le collègue gérant la CTR risque de toute façon de l’interpeller).
Chak!
Salut. La CTR étant de classe A B C ou D il faudra obligatoirement contacter. Si tu es déjà en fréquence avec une CTA qui touche tu es déjà contrôlé par cette CTA. A partir de là ils t’autorisent à transiter selon une itinéraire qu’ils connaissent donc (direct, point VFR, itinéraire, ou tout autre sur lequel vous vous êtes mis d’accord). Étant déjà contrôlé c’est eux qui te demanderont de changer de fréquence ou pas. C’est leur job. C’est pareil si la CTA est en plusieurs partie ou des TMA en plusieurs parties. Quand tu changes de partie c’est au contrôleur de te demander de changer de fréquence si besoin. Au fur et à mesure que tu te rapproches du terrain tu te reportes : aux points VFR si besoin, puis en vue du terrain puis dans le circuit. Là si le contrôleur oubli de te transférer à la tour c’est un peu sa faute. En fait selon le nombre d’avion les contrôleurs travaillent avec plusieurs fréquences (ils regroupent les fréquences) et le gars qui fait la CTA peut éventuellement faire aussi la CTR et la tour. C’est pour ça que « ça dépend ».
Eh bien merci, je commence à comprendre comment circule les informations. Je pilote depuis 30 ans et je vois une évolution qui s’accélère, le nombres de zones augmentent mais aussi les avions, les différentes fréquences, et les règles qui évoluent et c’est normal. J’ai l’impression que le pilote du dimanche n’a bientôt plus sa place hormis dans certain secteurs encore épargnés, mais pour combien de temps encore ???
Bons vols à tous !
Bonjour,
Merci Cedzou pour tes explications autant importantes que les règles. Il faut aussi bien assimiler ta dernière phrase “ça dépend” et c’est bien là tout le problème. On ne peut être sûr que de ce qui est explicite et clairement énoncé. Les consignes implicites peuvent être mal interprétées ou non suivies et on ne peut pas savoir. Par contre il n’existe qu’un responsable d’une intrusion dans une zone contrôlée sans contact radio c’est le pilote de l’aéronef. Avant de franchir une limite de zone, même si on “pense” qu’on peut y aller, il faut systematiquement demander au contrôle une autorisation de poursuivre. Ca complique dans les secteurs très denses mais ça me semble indispensable si on ne veut pas se retrouver seul responsable d’un incident de sécurité.