La notion de secteur de contrôle – 1ère partie

Dans  d’autres articles nous avons évoqué différents découpages de l’espace aérien. Il en existe un autre, spécifique aux centres de contrôle en route : le secteur.

Quand nous regardons le découpage en FIR de notre pays, il semble évident au premier coup d’œil que le centre de contrôle en route ne peut pas gérer l’ensemble de cet espace sans le découper en blocs plus petits et plus fonctionnels. Ces blocs sont appelés « secteurs ».

Les limites d’un secteur

Illustration de la géographie du secteur W

Le secteur W sur le fond de carte de l’espace supérieur.

Un secteur se trouve décrit par:
– un plancher (éventuellement plusieurs),
– un plafond (là encore, il pourrait y en avoir plusieurs)[1],
– des limites géographiques,
– une fréquence.

Le secteur[2]  qui servira d’exemple dans cet article s’appelle W (Whisky). Il correspond à un secteur UIR et se découpe en 3 couches : la couche dite 1 du FL195 au FL305[3], la couche dite 2 qui s’étend du FL305 au FL355 et enfin la couche 3 qui commence au FL355 pour finir au FL660.

Il peut exister des regroupements types de secteurs soit géographiques (plusieurs secteurs côte à côte sont gérés ensembles) soit en couches (plusieurs secteurs forment une sorte de pile gérée comme un seul secteur lorsque le trafic le permet).

Flux et capacités

Le découpage de l’espace aérien en secteur découle directement de deux éléments : les flux et la capacité.

La capacité

Cette capacité correspond au nombre maximal d’avions qui peuvent passer dans le secteur sur une heure. Par exemple, notre secteur W (les trois couches regroupées donc) possède une capacité de 30. Ce chiffre n’a rien d’arbitraire mais reste souvent empirique. Voici, en vrac, quelques critères qui vont être pris en compte pour définir la capacité:
– la nature des flux : des descentes et des montées sont souvent plus délicates à gérer que des avions stables,
– les zones militaires : elles restreignent l’espace utilisable par les contrôleurs aériens civils et peuvent complexifier énormément la gestion du trafic. Il existe donc souvent des capacités définies pour un secteur selon l’activité des zones,
– la taille du secteur : un secteur de petite taille laisse peu de place pour croiser les avions et induit donc une complexité plus importante ce qui aura tendance à réduire la capacité du secteur.

Cette liste ne se veut pas exhaustive car les critères sont multiples et peuvent aussi dépendre de la géographie des lieux (reliefs, etc.).

Les flux

Illustrations des différents flux traversant le secteur W

Chaque secteur se caractérise par des flux qui vont définir les caractéristiques du secteur. Dans le cas de W, nous identifions plusieurs flux:
– un flux ouest-est : Espagne et sud-ouest de la France vers Europe du Nord (Allemagne, Scandinavie),
– un flux d’arrivée pour Genève par l’ouest,
– un flux d’arrivée pour Lyon du sud (Afrique, Espagne),
– un flux d’arrivée pour Marseille du nord (Paris, Angleterre, Amérique du Nord) et du nord-est (Allemagne).
– un flux d’arrivée pour Nice en provenance du nord et de l’ouest.
Il est difficile d’être exhaustif mais le schéma ci-dessus synthétise l’essentiel des flux concernant ce secteur.

En attendant la suite…

Voilà pour cette première partie sur la notion de secteur. La deuxième partie traitera des notions de transfert et de coordination entre secteurs.

  1. [1]Notre exemple comprend d’ailleurs plusieurs plafonds
  2. [2]Il est très important de retenir qu’ils évoluent régulièrement. L’exemple traité dans cette page n’est déjà plus à jour.
  3. [3]En fait, il existe ce que nous appelons une marche d’escalier qui s’arrête au FL245.

Une réflexion au sujet de « La notion de secteur de contrôle – 1ère partie »

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