Un outil indispensable : le radar secondaire

Nous avons entrevu le fonctionnement d’un radar primaire qui nécessite un système d’identification, système connu sous le nom d’I.F.F. Comme souvent, ces techniques furent adaptée dans le civil et cette évolution allait devenir la base de la détection pour le contrôle aérien.

L’intérêt de ce système pour le contrôle aérien civil est évident:
– les avions concernés sont forcément collaboratifs,
– il élimine les éléments indésirables (nuages, reliefs, etc.),
– il permet la transmission de données (les données d’identification du système militaire).

Les paramétrages civils

Le contrôle aérien civil n’ayant pas besoin de trier les amis des ennemis, il fut décidé que le transpondeur transmettrait un code de 4 chiffres en octal (4 chiffres de 0 à 7) ainsi que la vitesse sol et l’altitude [1]. Si vous réfléchissez aux problèmes liés au radar primaire, vous constaterez que ces derniers sont résolus par l’usage du radar secondaire.

Nous allons récapituler le fonctionnement même si nous retrouvons des caractéristiques similaires.

La localisation

Une antenne tournante émet une impulsion d’appel qui est reçu par un dispositif embarqué; le dispositif complète l’interrogation et retransmet une impulsion réponse. Le délai émission-réponse permet de calculer la distance entre la station et l’aéronef.

La vitesse

Si une extrapolation est nécessaire avec le radar primaire, le radar secondaire récupère la vitesse sol directement dans le message réponse du transpondeur.

L’altitude

Pour la déterminer, il n’est nul besoin d’un radar dit « de site » puisque cette information est directement fournie par l’avion. L’appareil étant en fréquence avec des organismes du contrôle, il est possible de vérifier l’exactitude des informations fournies.

Les limites du radar secondaire

Nous pourrions imaginer un instant que nous avons trouvé la perle rare, idéale pour le contrôle aérien civil. Dans les faits, certains avantages du radar secondaire peuvent se révéler être des défauts. Ainsi lorsque le transpondeur tombe en panne, vous ne détectez plus l’aéronef concerné. Si deux appareils sont proches l’un de l’autre, il y a un risque d’inversion entre les réponses des transpondeurs (ou un risque de non différenciation connu sous le nom de garbling).

Vous l’aurez compris, le RADAR secondaire a littéralement révolutionné le contrôle aérien mais cet outil important reste indissociable d’un autre maillon, celui auquel nous allons nous intéresser : la visualisation. Avec l’avènement de l’informatique, nous disposons de possibilités de plus en plus étendues en terme d’affichage, de filtrage, etc. Ce sera donc notre prochaine étape…

  1. [1]Parler de « décidé » est abusif puisque il y a eu, au départ, ce que nous appelons le mode A qui transmet un code à quatre chiffres en octal. Ensuite, le mode C a permis de transmettre l’information d’altitude. Le mode S pointe le bout de son nez et devrait permettre de transmettre des informations complémentaires comme, par exemple, l’immatriculation de l’avion.

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