Un outil indispensable : le radar secondaire

Nous avons entrevu le fonctionnement d’un radar primaire qui nécessite un système d’identification, système connu sous le nom d’I.F.F. Comme souvent, ces techniques furent adaptée dans le civil et cette évolution allait devenir la base de la détection pour le contrôle aérien.

L’intérêt de ce système pour le contrôle aérien civil est évident:
– les avions concernés sont forcément collaboratifs,
– il élimine les éléments indésirables (nuages, reliefs, etc.),
– il permet la transmission de données (les données d’identification du système militaire).

Les paramétrages civils

Le contrôle aérien civil n’ayant pas besoin de trier les amis des ennemis, il fut décidé que le transpondeur transmettrait un code de 4 chiffres en octal (4 chiffres de 0 à 7) ainsi que la vitesse sol et l’altitude [1]. Si vous réfléchissez aux problèmes liés au radar primaire, vous constaterez que ces derniers sont résolus par l’usage du radar secondaire.

Nous allons récapituler le fonctionnement même si nous retrouvons des caractéristiques similaires.

La localisation

Une antenne tournante émet une impulsion d’appel qui est reçu par un dispositif embarqué; le dispositif complète l’interrogation et retransmet une impulsion réponse. Le délai émission-réponse permet de calculer la distance entre la station et l’aéronef.

La vitesse

Si une extrapolation est nécessaire avec le radar primaire, le radar secondaire récupère la vitesse sol directement dans le message réponse du transpondeur.

L’altitude

Pour la déterminer, il n’est nul besoin d’un radar dit « de site » puisque cette information est directement fournie par l’avion. L’appareil étant en fréquence avec des organismes du contrôle, il est possible de vérifier l’exactitude des informations fournies.

Les limites du radar secondaire

Nous pourrions imaginer un instant que nous avons trouvé la perle rare, idéale pour le contrôle aérien civil. Dans les faits, certains avantages du radar secondaire peuvent se révéler être des défauts. Ainsi lorsque le transpondeur tombe en panne, vous ne détectez plus l’aéronef concerné. Si deux appareils sont proches l’un de l’autre, il y a un risque d’inversion entre les réponses des transpondeurs (ou un risque de non différenciation connu sous le nom de garbling).

Vous l’aurez compris, le RADAR secondaire a littéralement révolutionné le contrôle aérien mais cet outil important reste indissociable d’un autre maillon, celui auquel nous allons nous intéresser : la visualisation. Avec l’avènement de l’informatique, nous disposons de possibilités de plus en plus étendues en terme d’affichage, de filtrage, etc. Ce sera donc notre prochaine étape…

  1. [1]Parler de « décidé » est abusif puisque il y a eu, au départ, ce que nous appelons le mode A qui transmet un code à quatre chiffres en octal. Ensuite, le mode C a permis de transmettre l’information d’altitude. Le mode S pointe le bout de son nez et devrait permettre de transmettre des informations complémentaires comme, par exemple, l’immatriculation de l’avion.

2 réflexions au sujet de « Un outil indispensable : le radar secondaire »

  1. Bonjour,
    On peut s’interroger…
    Collaboratif ?
    Pourquoi les instruments de l’avion seraient-ils fiables ?
    Et si on coupe le transpondeur ?
    Donc sinistre résultat : MH370 !
    Sur le scope, le primaire et le secondaire peuvent-ils être mixés ?
    Cordialement.

    • Bonjour

      Pourquoi les instruments de l’avion seraient-ils fiables ?

      La question est pertinente mais comme souvent en aviation, ce qui est pris en considération reste le rapport coût/efficacité. Ceci implique que si le taux de panne/incident reste très faible, le risque est supposé être « acceptable » et ce d’autant plus que le risque 0 n’existe pas contrairement à ce que peuvent parfois affirmer nos politiques ou des media dits « mainstream ». Il existe des exemples d’accidents/incidents où les informations bord étaient erronées:
      – un épisode de Mayday / Danger dans le ciel évoquait un accident suite à un oubli de ruban de protection sur les prises statiques (informations erronées) lors d’une maintenance. Le pilote avait demandé des informations à l’ATC qui avait conforté l’équipage dans son erreur puisque les informations étaient transmises par… L’avion…
      Un incident a eu lieu au CCR de Bordeaux entre un A318 et un PC12 où ce problème de fiabilité des données transmises fait partie des causes : cela montre bien la difficulté d’avoir une information fiable autre que celle transmise.

      Et si on coupe le transpondeur ?
      Donc sinistre résultat : MH370 !

      Le transport aérien civil se base sur du collaboratif ce qui suppose de… Collaborer ! Bref, si le pilote coupe son transpondeur, nous changeons de registre et ça concerne déjà plus la défense. Quant à l’exemple choisi, je ne suis pas sur que du primaire aurait changé grand chose : sa portée reste limitée tout comme l’altitude minimale de détection. Bref, il est possible d’échapper aussi à une détection en primaire.
      Les militaires en France disposent d’un maillage assez efficace pour la position mais lorsque vous avez besoin d’une trace verticale, là, vous sentez que les moyens sont bien moindres car il faut alors un radar de site. Nous avons besoin des militaires pour, parfois, savoir s’il y a eu intrusion dans nos espaces et même les militaires n’arrivent que difficilement à fournir ce genre de trace (cela dépend de la localisation de l’appareil cible).

      Sur le scope, le primaire et le secondaire peuvent-ils être mixés ?

      Oui, cela existait sur les anciennes « visus » monochromes mais plus maintenant chez nous… C’est une affaire de choix, de développements, d’équipements et de coûts pour un besoin spécifique à la défense pour l’en-route. Donc si la défense paye, elle peut avoir ça pour ses cellules présentes dans les ACC français sinon, elle délègue les tâches nécessitant une piste primaire à ses CDC. Pour les approches, par contre, il est assez commun d’avoir un image primaire couplée à une image secondaire mais les besoins ne sont pas les mêmes et surtout l’espace à surveiller est beaucoup plus petit (accessoirement, il n’y pas de radar de site donc l’info d’altitude reste liée au transpondeur/ADS).

      Cdlt

      Chak!

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.