Dans d’autres articles nous avons évoqué différents découpages de l’espace aérien. Il en existe un autre, spécifique aux centres de contrôle en route : le secteur.
Quand nous regardons le découpage en FIR de notre pays, il semble évident au premier coup d’œil que le centre de contrôle en route ne peut pas gérer l’ensemble de cet espace sans le découper en blocs plus petits et plus fonctionnels. Ces blocs sont appelés « secteurs ».
Les limites d’un secteur
Un secteur se trouve décrit par:
– un plancher (éventuellement plusieurs),
– un plafond (là encore, il pourrait y en avoir plusieurs)[1],
– des limites géographiques,
– une fréquence.
Le secteur[2] qui servira d’exemple dans cet article s’appelle W (Whisky). Il correspond à un secteur UIR et se découpe en 3 couches : la couche dite 1 du FL195 au FL305[3], la couche dite 2 qui s’étend du FL305 au FL355 et enfin la couche 3 qui commence au FL355 pour finir au FL660.
Il peut exister des regroupements types de secteurs soit géographiques (plusieurs côte à côte sont gérés ensembles) soit en couches (plusieurs forment une sorte de pile gérée comme un seul secteur lorsque le trafic le permet).
Flux et capacités
Le découpage de l’espace aérien en secteur découle directement de deux éléments : les flux et la capacité.
La capacité d’un secteur
Cette capacité correspond au nombre maximal d’avions qui peuvent passer dans le volume sur une heure. Par exemple, notre secteur W (les trois couches regroupées donc) possède une capacité de 30. Ce chiffre n’a rien d’arbitraire mais reste souvent empirique. Voici, en vrac, quelques critères qui vont être pris en compte pour définir la capacité:
– la nature des flux : des descentes et des montées sont souvent plus délicates à gérer que des avions stables,
– les zones militaires : elles restreignent l’espace utilisable par les contrôleurs aériens civils et peuvent complexifier énormément la gestion du trafic. Il existe donc souvent différentes capacités définies selon l’activité des zones,
– la taille du secteur : un de petite taille laisse peu de place pour croiser les avions et induit donc une complexité plus importante ce qui aura tendance à réduire la capacité du secteur.
Cette liste ne se veut pas exhaustive car les critères sont multiples et peuvent aussi dépendre de la géographie des lieux (reliefs, etc.).
Les flux
Chaque secteur se caractérise par des flux qui vont définir les caractéristiques du secteur. Dans le cas de W, nous identifions plusieurs flux:
- Un flux ouest-est : Espagne et sud-ouest de la France vers Europe du Nord (Allemagne, Scandinavie),
- Un flux d’arrivée pour Genève par l’ouest,
- Un flux d’arrivée pour Lyon du sud (Afrique, Espagne),
- Un flux d’arrivée pour Marseille du nord (Paris, Angleterre, Amérique du Nord) et du nord-est (Allemagne).
- Un flux d’arrivée pour Nice en provenance du nord et de l’ouest.
Il est difficile d’être exhaustif mais le schéma ci-dessus synthétise l’essentiel des flux concernant ce secteur.
Voilà pour cette première partie sur cette notion. La deuxième partie traitera des notions de transfert et de coordination entre secteurs.
Ping : Plaques de Reason, un exemple concret | Chakram AirlinesChakram Airlines
Ping : Retards aériens, la notion de capacité expliquéeChakram, le contrôle aérien vulgarisé
Ping : Les limites des régulationsChakram, le contrôle aérien vulgarisé