Continuer la lectureLa notion de radar et de visualisation des informations fournies par le radar sont évoqués dans d’autres articles. Rentrons maintenant un peu plus dans les détails en étudiant l’étiquette.
Nous avons entrevu le fonctionnement d’un radar primaire qui nécessite un système d’identification, système connu sous le nom d’I.F.F. Comme souvent, ces techniques furent adaptée dans le civil et cette évolution allait devenir la base de la détection pour le contrôle aérien.
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Dans un autre chapitre, nous avons pu étudier brièvement les deux principaux radar utilisés dans l’aéronautique civile. D’autres systèmes existent et mériteront quelques explications dans des développements futurs. Nous allons nous intéresser à un point essentiel : la visualisation. Cet aspect des choses appartient à la fois au passé, au présent et au futur.
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Avant de rentrer dans le vif du sujet, nous allons nous intéresser à la partie historique du projet E.E.E. en remontant aux racines. Et pour cela, nous allons remonter jusqu’aux années 80…
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En Route Air traffic Soft Management Ultimate System ou ERASMUS correspond à un concept en phase d’expérimentation dans le cadre du projet européen connu sous le nom de SESAR. Il s’agit donc d’un projet européen qui vise à perfectionner le système de contrôle aérien dans les années 2013-2020.
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Continuer la lectureSi aux débuts du contrôle aérien la montre était essentielle, une invention militaire très utile allait glisser vers le domaine civil pour le révolutionner. Il s’agit bien sur du RaDAR.
« Fox Fox Alpha, autorisé atterrissage piste 28, vents 270 degrés pour 12 noeuds. » Ce pourrait être un message sur un terrain quelque part en France. En fait nous n’allons pas nous limiter à la phraséologie: nous allons aussi nous intéresser au « jargon » aéronautique.
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Nous avons commencé à fouiller un peu dans les informations contenues sur notre strip… Jusque là, il s’agissait d’informations générales. Intéressons nous maintenant aux cases plus spécifiques.
Cet article sur le strip fait partie des articles fondateurs de ce blog. Si les informations restent valides, il convient de préciser qu’à cette date (06/03/2024) la plupart des centres en route sont passés au « stripless ». Le centre d’Athis Mons basculera cet hiver. Les strips ne seront plus en service que dans les approches.
Ci-dessus, je remets notre strip d’illustration afin que vous ne soyez pas perdus. Nous allons donc nous intéresser à sa partie droite, partie qui comprend des éléments qui varient d’un secteur de contrôle à l’autre à l’inverse de la première.
Vous constaterez la présence de nombres en dessous des points: il s’agit des estimées c’est à dire les heures auxquelles l’avion est censé survoler ces points à savoir:
Vous pouvez noter qu’encore plus à droite se trouve une petite case contenant la mention LE 14 01 00. Il s’agit en fait de la date, à savoir le 14 janvier 2000 et le secteur concerné par le vol c’est à dire le secteur LE (Lyon Est, secteur géré par le C.R.N.A. d’Aix en Provence).
Les trois dernières cases jouent un rôle très important. Les contrôleurs vont y inscrire toutes les instructions données ainsi que le comportement de l’avion. Ces cases permettent un suivi du vol pendant sa prise en compte.
De ces trois cases, la plus à gauche (celle contenant la mention <180>)est appelée « case coordination ». Elle contient en effet, tous les éléments obtenus lors de la coordination avec la personne à qui sera envoyé l’avion lorsqu’il atteindra la sortie de la zone
Il faut voir cette case comme une sorte de contrat avec l’interlocuteur suivant… Ainsi toute modification des conditions de sortie doit faire l’objet d’une coordination. Le contrôleur écrira le résultat de la coordination dans cette case. Dans notre exemple, l’avion sera livré au FL 180 (c’est ce que signifie la mention <180>) au secteur GV qui est un secteur suisse géré par l’organisme SkyGuide. Avec les améliorations régulières du système, il est maintenant possible de mentionner la fréquence du secteur suivant.
Il s’agit de la case centrale… Le contrôleur va l’utiliser pour y inscrire tous les éléments sur le vol de l’avion lorsqu’il l’aura en contact.
Par exemple, au premier contact, si l’avion est en montée et passe le niveau 80, le contrôleur y inscrira un 80 avec une flèche vers le haut. Tout état particulier sera inscrit dans cette case. Par état particulier, il faut entendre, un palier[1] ou alors un niveau particulier traversé par ce même avion… Par extension, le contrôleur note toute attitude de l’avion qu’il lui semble utile de consigner.
La case contrôle, la plus à droite de ces trois cases, permet de consigner toutes les instructions de contrôles données par le contrôleur en poste.
De manière plus précise il s’agit souvent des NIVEAUX donnés. En effet, les caps, par exemple, seront plutôt consignés en case route puisqu’ils influent sur la route suivie par l’avion.
Les méthodes de travail uniformisées permettent de donner une signification précise au contenu de cette case. Ainsi, un niveau souligné indique que l’avion a été autorisé vers ce niveau tandis qu’un niveau non souligné indique qu’on envisage de donner ce niveau à cet avion.
Le strip constitue l’un des éléments clés du contrôle… Il est à la base de toutes les méthodes de travail. L’analyse par des psychologues lui confère plus qu’un simple rôle de support physique. Des ingénieurs voient dans cet instrument désuet une aberration par rapport à la modernité omniprésente dans ce métier. Ces derniers ont tenté d’informatiser le strip en envisageant de le remplacer par le stripping électronique.
Tout travailleur a besoin d’outils pour mener à bien son travail et le contrôle aérien n’échappe pas à la règle. Par contre, il existe un léger paradoxe en contrôle aérien : la technologie de pointe cottoie des techniques archaïques. Il y a une raison simple à ça: l’obligation de résultat… Le contrôle aérien n’autorise pas l’essai, chaque action menée doit être un succès sous peine de conséquences graves… Aussi les technologies utilisées doivent-elles être éprouvées, sures et performantes.
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