Comme évoqué dans d’autres articles, le ciel est parcouru de nombreuses routes aériennes permettant de desservir les aéroports. Voyons ça un peu plus en détail…

Plusieurs réseaux de routes aériennes

Il existe deux réseaux de routes aériennes. Un réseau dit supérieur (au dessus de 19500 pieds) et un réseau inférieur (en dessous donc). Les deux sont différents et il existe donc des raccords entre les deux réseaux.

Pourquoi des routes aériennes ?

L’histoire explique la création de ces routes aériennes. En effet, le RADAR ne s’est pas généralisé tout de suite^[1], loin de là, ce qui imposait aux gens de travailler en séparation dite « classique« .

Séparation classique et routes aériennes

Séparation classique : quid ? Il s’agit d’une méthode où le contrôleur aérien s’assure d’une distance adéquate (appelée séparation) entre deux avions. Elle peut être mesurée en différence d’altitude ou en temps lors du passage au dessus de points (les balises). Il existe d’autre subtilités mais l’essentiel est là. La séparation classique commune est de 10 minutes sur une balise mais peut atteindre 15 minutes si l’environnement est pauvre en balises.

Autant dire qu’à l’époque, les capacités ^[2]n’étaient pas les mêmes qu’aujourd’hui sans que pour autant le travail n’en soit plus facile^[3].

Initialement, les routes se basaient sur les moyens de radionavigation (VOR/VOR-DME, etc…) et cela constitue encore la base du réseau inférieur. Avec l’apparition des points RNAV, de nouvelles possibilités sont apparues, possibilités largement exploitées pour le réseau supérieur et, de plus en plus, pour le réseau inférieur.

Avec la généralisation des radars, certains se demanderont forcément à quoi peuvent bien encore servir ces routes et pourquoi ne pas passer au freeroute^[4].

Le freeroute : avenir ou utopie ?

En l’état actuel des choses, le freeroute reste une aspiration des compagnies aériennes. Elles y voient une source d’économies considérables en adoptant des routes directes et donc les plus courtes possibles. Néanmoins, l’espace aérien a longtemps appartenu aux militaires dans de nombreux pays et malgré son partage entre civil et militaires depuis quelques décennies maintenant, il existe un historique encore lourd.

En effet, de nombreuses zones militaires existent entre les routes aériennes. Des tronçons de routes restent donc nécessaires pour les contourner lorsqu’elles sont actives. En outre, en contrôle aérien, il s’avère assez compliqué de croiser des avions selon les angles de croisement (s’ils sont fermés par exemple) ce qui rend les routes intéressantes car elle permettent d’organiser ces angles sur les points de croisement et de rendre le système globalement plus capacitif en diminuant la technicité des conflits.

Le freeroute, des essais timides

De nombreuses tentatives d’implémenter le freeroute existent mais se heurtent à la réalité du trafic. Le freeroute semble plus adapté aux grands espaces avec un trafic faible. La plupart des tentatives en zone de trafic aérien dense se sont terminées sur des sortes de « super directes » lorsque le trafic le permet. Ainsi, un réseau de routes aériennes dit « de nuit » a été créé pour permettre aux compagnies aériennes de planifier des routes aériennes plus directes et donc d’économiser du carburant^[5].

Le « nom » des routes aériennes

Regardez les routes dessinées sur les cartes du SIA ! Vous verrez les balises par les lesquelles passent ces routes. Mais vous verrez aussi des petits noms comme A6 entre Montélimar (MTL), Caumont (CM) et Martigues (MTG)… Vous constaterez que le nommage n’est pas sans rappeler ce que nous connaissons déjà pour les routes terrestres.

Les routes aériennes inférieures se voient nommées via une lettre suivie par un nombre. Quant à celles du supérieur, le principe est le même mais il y a le préfixe « u » pour « upper ».

En consultant les cartes affichées plus haut, il y a de quoi prendre peur. Et on peut se demander comment une compagnie aérienne peut s’y retrouver pour planifier la route de ses avions. En fait, chaque pays publie ses routes aériennes avec les balises, les limites basses et hautes, le gestionnaire sur chaque tronçon ainsi que les éventuelles restrictions s’appliquant sur ces mêmes tronçons. En illustration, l’image ci-dessous est un (court) extrait du document français recensant les routes aériennes publiées.

Le RAD, catalogue de routes aériennes

Toutes ces restrictions sur les routes aériennes sont compilées dans un document européen appelé RAD pour Route Availabiliy Document. La conformité d’un plan de vol se fait en fonction de ce RAD. Même si le processus est informatisé, il n’en demeure pas moins que trouver une route peut s’avérer compliqué. Cela s’avère particulièrement vrai dès que la provenance ou la destination ne sont pas des aéroports très fréquentés.

Le RAD a marqué un changement majeur. En effet, ce dernier compile des interdictions/restrictions alors qu’auparavant, le principe consistait à fournir une ou plusieurs routes en fonction de la provenance et de la destination, ne laissant ainsi qu’un choix restreint aux compagnies aériennes. La liberté nouvelle offerte par le passage au RAD a cependant vite montré ses limites. Certaines trajectoires exotiques planifiées engendraient des incidents ou des risques d’incidents. Le RAD a donc rapidement intégré pas mal de restrictions pour éviter ces bizarreries.

1. ^[1]Le RADAR montre sa puissance pendant la seconde guerre mondiale mais il va falloir attendre encore un petit moment avant d’en profiter pour faire du contrôle aérien civil.↩
2. ^[2]La capacité décrit le nombre d’avions pouvant traverser un volume défini en une heure↩
3. ^[3]Le contrôleur passait son temps à calculer des heures estimées de passage de points tout en devant faire une confiance aveugle au rapport des pilotes puisqu’il n’y avait pas d’autres moyens de vérification.↩
4. ^[4]Le freeroute, comme son nom l’indique, implique la disparition des routes aériennes. Les avions suivent donc la route directe entre leur terrain de départ et celui de destination.↩
5. ^[5]Pour vraiment comprendre l’enjeu de ces routes directes il faut appréhender que la consommation des avions se base sur la trajectoire planifiée (avec d’autres paramètres comme les vents, etc..). Bénéficier d’une directe permet d’économiser du carburant mais l’avion en a embarqué assez au cas où il n’en bénéficierait pas. C’est ce surplus de carburant qui rend le free route intéressant car ce surplus nécessite lui même du carburant pour compenser le surpoids. En rendant possible la planification de la route la plus directe, l’avion économise donc doublement : le gain du à la directe mais aussi le gain du surpoids de carburant nécessaire pour faire la route la plus longue.↩