La notion de radar et de visualisation des informations fournies par le radar sont évoqués dans d’autres articles. Rentrons maintenant un peu plus dans les détails en étudiant l’étiquette.

Préambule, l’étiquette ODS…

A l’image d’autres articles, celui-ci commence à prendre de l’âge. L’étiquette utilisée est celle d’ODS. Ce système n’est plus en service qu’à Athis-Mons et Roissy en attendant fin 2024. Les centres de Brest et Bordeaux utilisent à présent ODS-EEE, un version stripless. Reims et Aix, quand à eux, disposent de 4-Flight.

Quelques généralités

La visualisation radar nécessite une interface facilement exploitable par le contrôleur aérien. Pour faire simple, le contrôleur souhaite connaître la position d’un avion, son altitude, sa vitesse, sa direction.

Justement, l’étiquette va permettre de fournir ces informations ainsi que d’autres plus ou moins utiles. Vous voyez ci-dessous une image correspondant à une étiquette radar telle que présentée dans ODS-Base ^[1]
Sur l’image vous constatez la présence d’un losange qui matérialise la position de l’avion.

Une série de ronds, appelée comète, retrace les dernières positions occupées par ce même avion.

Le vecteur vitesse, ce long segment sans rien au bout, permet d’extrapoler la position de l’aéronef dans 1, 3, 6 ou 9 minutes; Cela suppose que le vol maintient le cap pendant le même temps.

Et plus de détails

Un petit segment relie le losange, le plot radar de l’avion en fait, à des données que nous allons détailler:
– 29 en ligne 0 correspond à la vitesse sol exprimées en dizaines de noeuds (kts) c’est à dire 290 kts dans notre exemple,
– CHK85P en ligne 1 correspond à l’indicatif donc le « nom » de l’avion. Il peut s’agir d’une contraction. Dans notre cas, il s’agit du Chakram Airlines 85 Papa.
– 078 en ligne 2 suivie d’une flèche vers le haut symbolise l’information d’altitude transmise par l’avion et son attitude. Dans notre exemple l’avion est en montée (flèche vers le haut) et se trouve au niveau (FL) 78 soit 7800 ft au QNH 1013,25.

Au delà des informations brutes contenues dans l’étiquette, une interprétation apporte quelques éléments complémentaires. Ainsi, si vous regardez les positions passées de l’avion (les cercles), vous constatez qu’ils forment un arc de cercle ce qui indique que le vol en question est en virage ou l’était. Le fait qu’il soit en virage implique une grande prudence quant aux indications du vecteur vitesse car si l’appareil poursuit le virage, l’extrapolation proposée par le vecteur est nécessairement fausse.

Ce format d’étiquette est dit réduit.

Le format d’étiquette normal.

Cette étiquette dispose d’une ligne supplémentaire, la ligne 3 qui comprend des informations concernant la coordination. Dans notre exemple, le vol Chakram Airlines va continuer sa route avec le secteur suivant qui est baptisé M1 et le premier point du secteur suivant sur lequel l’avion va être livré s’appelle PADKO.

Il existe un autre format important :

L’étiquette au format dit sélectionné.

Il correspond au format d’étiquette obtenu lorsque le contrôle survole l’étiquette avec sa souris… L’exemple utilisé correspond toujours au vol Chakram Airlines 85 Papa mais cette fois sur une autre branche. Dans ce nouvel exemple, l’avion vole à 300 noeuds (kts) et passe le niveau 196 en montée. Le point de sortie sera le point KISTO au niveau 350 et l’avion sera transféré au secteur K1.

Au delà du codage couleur différent, il y a aussi deux symboles graphiques. Le premier, face à la ligne 1, permet d’afficher la macro étiquette qui contient grosso modo toutes les données contenues dans le cartouche d’un strip (cf l’article sur le strip). Le second permet de visualiser la route graphiquement et les estimées sur les points de la route.

Les autres formats d’étiquette

Piste radar perdue

Dans le cas où le système de poursuite radar ^[2]vient à perdre une piste ^[3], cette dernière reste visualisée sur l’écran du contrôleur aérien avec un codage couleur adapté : le orange signale une anomalie possible qui doit amener le contrôleur à s’interroger sur le devenir de cet avion. Dans la plupart des cas, il s’agit de fausses alarmes mais, dans l’absolu, un avion qui exploserait en vol, qui perdrait ses systèmes embarqués (panne électrique totale) voire qui heurterait un relief serait visualisé de cette manière. Ce marqueur piste perdue se révèle bien pratique pour fournir aux secours la dernière position connue d’un appareil qui pourrait être en difficulté.

Format intrus

Il peut arriver qu’un avion ne se trouve pas là où il devrait. Il devient nécessaire de le signaler au contrôleur pour qu’il en tienne compte puisque, par défaut, il n’en a pas connaissance. Tous les éléments connus sont alors visualisés mais avec un bleu cyan qui tranche fortement sans revêtir de caractère agressif et donc de caractère d’urgence. L’exemple fourni correspond à un avion de parachutisme au dessus du terrain de Gap-Tallard. Ces avions disposent de codes transpondeur spécifiques : 7071 est l’un d’entre eux. Comme ces codes sont particuliers, en ligne 0, nous trouvons une mention associée : PARA. Il en existe d’autres que nous passerons en revue dans d’autres articles.

Format non-concerné

Dans le cas où un vol ne concerne pas un secteur, ce dernier est sous visualisé. Il apparaît donc dans un gris assez foncé restant visible mais évitant de polluer une visualisation déjà potentiellement bien chargée. Initialement prévu pour être de couleur noire, l’étiquette fut jugée trop discrète. La mise en place des volumes d’intérêt permet de réduire ce problème et la couleur noire devrait refaire son apparition dans le prochain système.

Format d’un vol dans le volume d’intérêt

Un avion qui s’approche de la limite d’un secteur sans rentrer dans ce dernier est normalement sous visualisé (gris foncé) donc peu visible. Nous savons que s’il rentre malgré tout dans l’autre secteur, il apparaîtra alors en cyan permettant d’attirer l’attention sur lui. Seulement, voilà, il peut arriver dans le cas où deux vols sont proches mais dans deux secteurs différents (un des deux vols est donc toujours sous visualisé par l’autre secteur) qu’il soit nécessaire de savoir qu’un rapprochement dangereux serait possible. A cette fin, une zone tampon est définie autour de chaque secteur et si un avion sous visualisé rentre dans cette zone, son niveau et son attitude passe en blanc afin d’être plus facilement visualisable comme un problème potentiel.

1. ^[1]ODS-Base est le système actuellement en service dans les centres de contrôle en route à la date de publication de cet article. Parfois, nous parlons d’ODS tout simplement car la nuance « base » ou « mat » correspond à des étapes aujourd’hui dépassées. En effet, la technologie n’a pas permis d’avancer aussi vite que souhaité. Le projet est donc passé par une phase d’améliorations purement matérielles baptisée « ODS-Mat » avant d’évoluer d’un point de vue logiciel donnant naissance à ODS-Base. Seuls deux centres ont connu l’étape matérielle : Brest et Aix.↩
2. ^[2]Le système de traitement et de suivi des données radar est appelé poursuite radar.↩
3. ^[3]C’est le nom donné aux plots dans le système de poursuite radar.↩