La turbulence de sillage constitue un phénomène important pour le monde aéronautique car ce phénomène génère des surcoûts d’exploitation et des risques en matière de sécurité ce qui impacte les contrôleurs aériens. Dans quelle mesure ? Et bien, penchons nous justement sur le sujet.
La turbulence de sillage
Les avions génèrent tous une turbulence de sillage et elle est directement liée à leur taille. Globalement, plus un avion est lourd, plus il génère une forte turbulence. Les principales sources de ce phénomène sont les moteurs (très turbulents mais peu longtemps) et les bouts des ailes qui génèrent des « vortex de bout d’aile » (des tourbillons moins turbulents que les moteurs mais ils durent beaucoup plus longtemps).
La turbulence de sillage est un phénomène dangereux généré par les extrémités des ailes et les flux des réacteurs. La turbulence qui persiste le plus longtemps reste celle générée par les bouts d’ailes. (c) FAA
La turbulence de sillage a déjà été identifiée dans des accidents comme la principale cause. Le cas le plus classique est celui d’un avion léger (un avion de tourisme ou plus communément, un « coucou ») qui passe dans le sillage d’un avion beaucoup plus gros et se retrouve littéralement retourné comme une crêpe. Pour peu que cela se produise près du sol, le pilote perd souvent le contrôle de son appareil et finit crashé.
La turbulence de sillage peut « retourner » un avion en ligne de vol. Une réaction appropriée permet éventuellement de rattraper l’avion mais un tel phénomène près du sol peut s’avérer redoutable voire souvent, fatal. (c) FAA
Cette dangerosité à amené à créer une classification des appareils et à définir quelques règles de prudence.
La classification OACI de turbulence de sillage
L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a définit trois catégories de turbulence : Heavy (H) pour les gros porteurs, Medium (M) pour les moyens porteurs (moyens courriers) et enfin Light (L) pour tous les avions « légers » (dont certains avions d’affaire). Lorsque l’Airbus A380 a été certifié, une nouvelle catégorie a été rajoutée : Super Heavy (J). Des normes de séparation en temps ou en distance ont été définies pour avoir une marge de sécurité suffisante : 6 NM (11 km) par exemple pour mettre un avion de catégorie Light derrière un avion de catégorie Heavy.
Ces normes sont utilisées partout dans le monde mais elles seraient parfois excessives et d’autres fois, insuffisantes. Pourquoi ? Parce qu’en se limitant à trois (4 maintenant) catégories, les disparités entre avions d’une même catégorie peuvent être énormes. Le site de le DSNA évoque ainsi l’Embraer E145 et l’Airbus A320, tous les deux membres de la famille Medium mais dont les masses maximales au décollage (MTOW) sont respectivement de 48,5T et 73,5T (soit 50% de plus pour l’A320 comparé à l’E145). Ces disparités ont amené des discussions au sein de l’OACI pour une éventuelle révision de la classification mais sans succès apparemment pour l’instant d’où une initiative européenne : RECAT-EU
RECAT-EU : une nouvelle catégorisation de la turbulence de sillage
RECAT-EU vise à mieux organiser les catégories de turbulence de sillage en les affinant. Avec ce projet européen, les catégories deviennent : super heavy, upper heavy, lower heavy, upper medium, lower medium et enfin light. L’objectif reste d’optimiser la capacité des aéroports en évitant des espacements inutilement importants tout en renforçant la sécurité. Pour donner un exemple concret: un A320 (Airbus 320) peut se trouver 4 NM derrière un B777 (Boeing 777) au lieu de 5 avant tandis qu’un D328 (Dornier 328) devra être à 7NM derrière un B777 au lieu de 6 avant.
La turbulence de sillage revue et corrigée version RECAT-EU (c) Eurocontrol
Un danger à ne jamais négliger
D’une manière générale, la turbulence de sillage ne doit jamais être négligée. Lors d’une discussion récente, un pilote d’essai chevronné évoquait avoir ressenti une turbulence de sillage 15NM et 1000ft derrière un gros porteur dans un contexte « en-route » montrant ainsi que le phénomène ne se limite pas à la phase d’approche et accessoirement qu’elle peut exister bien au delà des « normes publiées ». Il semblerait, en outre, que 20% des cas de turbulences reportées puissent être dues à de la turbulence de sillage.
Quelques liens/sources :
Le Beech 1900 et le B757 font partie de la classe M également… fourre tout!
Oui… Autant dire que cette classification est plutôt « has been » au final. Le problème reste de trouver des règles simples si les catégories se multiplient sinon, le risque d’erreur augmentera surtout en route où les turbulences de sillage ne sont pas forcément la préoccupation première.
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Chak!
Bonjour,
Je ne sais pas de quand ça date, mais la catégorie Super Heavy (J) a disparu de la Doc8643… elle n’est plus proposée dans les filtres du site de l’OACI:
https://www.icao.int/publications/DOC8643/Pages/Search.aspx
L’Airbus A380 (Type Designator A388), quand à lui, a rejoint la liste Heavy
Cordialement