Turbulence de sillage

La turbulence de sillage constitue un phénomène important pour le monde aéronautique car ce phénomène génère des surcoûts d’exploitation et des risques en matière de sécurité ce qui impacte les contrôleurs aériens. Dans quelle mesure ? Et bien, penchons nous justement sur le sujet.

La turbulence de sillage

Les avions génèrent tous une turbulence de sillage et elle est directement liée à leur taille. Globalement, plus un avion est lourd, plus il génère une forte turbulence. Les principales sources de ce phénomène sont les moteurs (très turbulents mais peu longtemps) et les bouts des ailes qui génèrent des « vortex de bout d’aile » (des tourbillons moins turbulents que les moteurs mais ils durent beaucoup plus longtemps).

Turbulence de sillage
La turbulence de sillage est un phénomène dangereux. Ce sont les extrémités des ailes et les flux des réacteurs qui génèrent ces turbulences. La turbulence qui persiste le plus longtemps reste celle générée par les bouts d’ailes. (c) FAA

La turbulence de sillage a déjà été identifiée comme la principale cause dans des accidents. Le cas classique concerne les avions légers (un avion de tourisme ou plus communément, un « coucou »). S’il passe dans le sillage d’un avion beaucoup plus gros, il peut se retrouvé littéralement retourné comme une crêpe. Si cela se produit près du sol, le pilote perd souvent le contrôle de son appareil et s’écrase.

L'impact sur un avion de la turbulence de sillage
La turbulence de sillage peut « retourner » un avion en ligne de vol. Une réaction appropriée permet éventuellement de rattraper l’avion mais un tel phénomène près du sol peut s’avérer redoutable voire souvent, fatal. (c) FAA

Cette dangerosité à amené à créer une classification des appareils et à définir quelques règles de prudence.

La classification OACI de turbulence de sillage

L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a définit trois catégories de turbulence : Heavy (H) pour les gros porteurs, Medium (M) pour les moyens porteurs (moyens courriers) et enfin Light (L) pour tous les avions « légers » (dont certains avions d’affaire). La certification de l’Airbus A380 a rajouté une nouvelle catégorie : Super Heavy (J). L’OACI a défini de nouvelles normes de séparation en temps ou en distance pour avoir une marge de sécurité suffisante. Nous devons une séparationde 6 NM (11 km) par exemple pour mettre un avion de catégorie Light derrière un avion de catégorie Super Heavy.

Ces normes sont utilisées partout dans le monde. Elles manquent néanmoins de finesse: tantôt excessives et tantôt insuffisantes. Pourquoi ? Parce qu’en se limitant à trois (4 maintenant) catégories, les disparités entre avions d’une même catégorie peuvent être énormes. Le site de le DSNA évoque ainsi l’Embraer E145 et l’Airbus A320. Tous les deux sont membres de la famille Medium mais ont des masses maximales au décollage (MTOW) respectivement de 48,5T et 73,5T (soit 50% de plus pour l’A320 comparé à l’E145). Ces disparités ont amené des discussions au sein de l’OACI pour une éventuelle révision de la classification mais sans succès apparemment pour l’instant d’où une initiative européenne : RECAT-EU

RECAT-EU : une nouvelle catégorisation de la turbulence de sillage

Une vidéo intéressante sur les turbulences de sillage et ce projet de catégoriser plus finement que la norme OACI et ses classiques Jumbo, Heavy, Medium & Light.

RECAT-EU vise à mieux organiser les catégories de turbulence de sillage en les affinant. Avec ce projet européen, les catégories deviennent : super heavy, upper heavy, lower heavy, upper medium, lower medium et enfin light. L’objectif reste d’optimiser la capacité des aéroports en évitant des espacements inutilement importants tout en renforçant la sécurité. Pour donner un exemple concret: un A320 (Airbus 320) peut se trouver 4 NM derrière un B777 (Boeing 777) au lieu de 5 avant tandis qu’un D328 (Dornier 328) devra être à 7NM derrière un B777 au lieu de 6 avant.

La turbulence de sillage revue et corrigée version RECAT-EU
La turbulence de sillage revue et corrigée version RECAT-EU       (c) Eurocontrol

Un danger à ne jamais négliger

D’une manière générale, il est important de ne JAMAIS négliger la turbulence de sillage. Lors d’une discussion récente, un pilote d’essai chevronné évoquait avoir ressenti une turbulence de sillage 15NM et 1000ft derrière un gros porteur dans un contexte « en-route » montrant ainsi que le phénomène ne se limite pas à la phase d’approche et accessoirement qu’elle peut exister bien au delà des « normes publiées ». Il semblerait, en outre, que 20% des cas de turbulences reportées puissent être dues à de la turbulence de sillage.

Quelques liens/sources :

3 réflexions sur « Turbulence de sillage »

    • Oui… Autant dire que cette classification est plutôt « has been » au final. Le problème reste de trouver des règles simples si les catégories se multiplient sinon, le risque d’erreur augmentera surtout en route où les turbulences de sillage ne sont pas forcément la préoccupation première.

      ++

      Chak!

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