Dans un vieil article repris de l’ancienne mouture du site, j’évoquais les espaces aériens mais sans rentrer dans les détails… Voici venu le moment de revenir sur ces notions, et en particulier, aujourd’hui, sur la notion de TMA.

TMA : Rappels réglementaires

La TMA (TerMinal Control Area selon l’OACI ou Terminal Manoeuvring Area selon EuroControl) constitue une CTA (ConTrolled Area) « spécialisée » ^[1]. La  CTA     est définie comme étant un espace commençant à une certaine altitude et s’étendant vers  une autre altitude; à aucun moment une CTA ne commence à partir du sol. (source: doc 4444 de l’OACI).

Comme son nom l’indique, la TMA est une CTA qui se trouve dans une zone terminale, c’est à dire à la confluence de routes aériennes et à proximité d’un ou de plusieurs aéroports importants desservis par ces dernières.

TMA : Qu’y trouve-t-on ?

De part sa fonction terminale, nous allons trouver tous les éléments qui permettent de rejoindre un terrain ou d’en partir ce qui, de manière non exhaustive comprend :

• Des trajectoires d’arrivées appelées STAR (STandard instrument ARrival) qui permettent de connecter les routes aux aéroports,
• Des trajectoires de départ appelées SID (Standard Instrument Departure) qui sont l’équivalent en départ des STAR précédemment mentionnées,
• Des attentes surnommées « stacks » (holding pattern en Anglais) dans le jargon puisque nous y empilons les avions lorsqu’il y en a trop,
• Des trajectoires de transit permettant de faciliter l’espacement entre les départs, les arrivées et les avions qui ne feraient que traverser la TMA.

TMA : Qu’y fait-on ?

Le contrôleur aérien qui gère une TMA s’avère souvent être un contrôleur d’approche, donc basé sur le plus gros aéroport desservi par cette dernière. Les parties les plus hautes de la TMA peuvent parfois être gérées par le centre de contrôle au dessus de l’approche.

L’essentiel de son travail va être d’amener les avions sur son terrain et de les en faire partir. Pour cela, dans sa TMA, il va fournir un espacement entre les avions au départ et à l’arrivée. Parfois les trajectoires sont dites « séparées stratégiquement » ce qui évite au contrôleur de fournir une séparation autre que le fait de s’assurer que les avions suivent bien les fameuses trajectoires.

Dans le cas où le trafic serait très dense à certaines heures^[2], le contrôleur aérien va « séquencer » les arrivées voire les faire attendre s’ils sont trop nombreux. Le séquencement consiste à donner des caps qui sortent les avions des trajectoires standards (les fameuses STAR mentionnées plus haut) afin de, soit faire gagner du temps pour rapprocher l’avion de celui qui le précède tout en restant au delà du minimum réglementaire, soit lui faire perdre un peu de temps pour être sur qu’il finira à une distance réglementaire de celui qui le précède. Le but final du séquencement reste d’amener tous les avions à la queue leu leu dans l’axe de la piste pour qu’ils finissent par se poser avec le minimum d’espace réglementaire entre eux.

Evidemment, une TMA se trouvant souvent à proximité de plusieurs aéroports, le travail du contrôleur ne se limitera pas à séquencer le trafic pour le terrain principal mais aussi à gérer les interactions avec les autres terrains ainsi que les vols en transit ^[3]dans ses espaces.

Un cas concret : la TMA de Lyon

Cette carte représente les interfaces entre les TMA de Marseille-Provence, Lyon et le centre en route d’Aix en Provence. Il y a aussi l’interface entre le SIV Clermont et le centre en route d’Aix en Provence. Cela permet de voir l’étendue des TMA dans les altitudes les plus élevées.

Comme pour toutes les TMA, le nom porté par cette dernière correspond à l’aéroport qui la gère donc Lyon (Saint Exupéry)^[4] pour cette TMA.

La TMA de Lyon sert également à gérer une partie du trafic des aéroports de Lyon-Bron, Grenoble Saint-Geoirs, Chambéry, Annemasse, Annecy, Saint-Etienne Bouthéon…

Dans l’image au-dessus, la TMA de Lyon est représentée en bleu-vert clair (la partie la plus claire en haut à droite de l’image). Elle jouxte le SIV de Clermont (qui inclut aussi la celle de Clermont) avec lequel, elle est étroitement liée, par exemple, pour gérer l’approche de Saint-Etienne Bouthéon.

Pour les SID et les STAR, le plus simple reste de se référer aux cartes officielles des procédures aux instruments publiées par le SIA. Dans ces cartes, vous trouverez également les attentes.

Ce qu’il faut en retenir.

Une TMA est une portion d’espace aérien assez importante qui permet d’alimenter un aéroport principal et certains de ses satellites à partir de routes qui desservent la région. En sens inverse, cette dernière permet d’alimenter les routes environnantes avec le trafic au départ de cet aéroport principal et de ses satellites.

1. ^[1]A ne pas confondre avec certaines CTA spécialisées (S/CTA), souvent militaires, que nous trouvions à une époque sur les cartes. Cette spécialisation est suffisante pour qu’elle possède sa propre dénomination un peu à l’image des airways (AWY).↩
2. ^[2]Ce qui est le cas lorsque des hubs existent sur la plate-forme.↩
3. ^[3]Ces transits seront pour l’essentiel des avions « légers » car les TMA ont souvent des plafonds assez « bas ». Il peut aussi toutefois s’agir d’avions plus gros assurant des liaisons très courtes comme un Lyon-Clermont.↩
4. ^[4]Lyon dispose de trois terrains : Lyon-Saint Exupéry autrefois Lyon-Satolas et Lyon Bron qui rassemble plutôt la partie aviation légère et d’affaire. En aviation légère, il existe aussi Lyon-Corbas.↩