Avant de rentrer dans le vif du sujet, nous allons nous intéresser à la partie historique du projet E.E.E. en remontant aux racines. Et pour cela, nous allons remonter jusqu’aux années 80…
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Continuer la lectureComme nous le constatons progressivement, des nuages apparaissent dans notre joli ciel bleu dès que nous évoquons la réglementation. Après un premier découpage de l’espace aérien et l’évocation de différentes catégories de règles régissant les vols, nous allons découvrir une nouvelle classification qui sert à déterminer quels services sont fournis et à qui… Laissez moi vous présenter les classes d’espace.
En Route Air traffic Soft Management Ultimate System ou ERASMUS correspond à un concept en phase d’expérimentation dans le cadre du projet européen connu sous le nom de SESAR. Il s’agit donc d’un projet européen qui vise à perfectionner le système de contrôle aérien dans les années 2013-2020.
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Continuer la lectureSi aux débuts du contrôle aérien la montre était essentielle, une invention militaire très utile allait glisser vers le domaine civil pour le révolutionner. Il s’agit bien sur du RaDAR.
« Fox Fox Alpha, autorisé atterrissage piste 28, vents 270 degrés pour 12 noeuds. » Ce pourrait être un message sur un terrain quelque part en France. En fait nous n’allons pas nous limiter à la phraséologie: nous allons aussi nous intéresser au « jargon » aéronautique.
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icLa réalité associée à notre joli ciel bleu commence à apparaître à nos yeux. Une complexité qui en va aller qu’en s’amplifiant comme vous allez le constater en abordant deux autres aspects… Bref, nous éviterons de trop accélérer sinon, nous allons en laisser quelques uns en chemin. Notre étape du jour sera donc les types de circulation, les régimes de vol et l’espacement.
Un beau ciel bleu avec un grand soleil… Quelques petits nuages aux formes bien nettes de ci de là qui se déplacent au gré des vents. Peut-être quelques oiseaux qui planent ou chantent… Le ciel peut avoir une apparence si simple et si agréable… Mais dès que les lois et les réglementations s’en mêlent, ça devient beaucoup plus complexe ! Oublié le ciel bleu et vous commencez à broyer du noir ! Bon c’est exagéré mais il n’est pas si rare de trouver des portions d’espace aérien où il est difficile de savoir qui fait quoi et pour qui…
Nous allons donc avancer doucement pour ne laisser personne en chemin. Nous commencerons par la F.I.R (FIR).
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Bordel, Foutoir, Merdier… Autant de termes fleuris pour désigner une journée qui s’annonce mal pour le voyageur aérien… Pourquoi me demanderez vous ? Parce ces *$^*ù£§*ù de contrôleurs aériens sont encore en grève et que les nombreux vols annulés ne vont pas faciliter la vie des gens. Continuer la lecture
Nous avons commencé à fouiller un peu dans les informations contenues sur notre strip… Jusque là, il s’agissait d’informations générales. Intéressons nous maintenant aux cases plus spécifiques.
Cet article sur le strip fait partie des articles fondateurs de ce blog. Si les informations restent valides, il convient de préciser qu’à cette date (06/03/2024) la plupart des centres en route sont passés au « stripless ». Le centre d’Athis Mons basculera cet hiver. Les strips ne seront plus en service que dans les approches.
Ci-dessus, je remets notre strip d’illustration afin que vous ne soyez pas perdus. Nous allons donc nous intéresser à sa partie droite, partie qui comprend des éléments qui varient d’un secteur de contrôle à l’autre à l’inverse de la première.
Vous constaterez la présence de nombres en dessous des points: il s’agit des estimées c’est à dire les heures auxquelles l’avion est censé survoler ces points à savoir:
Vous pouvez noter qu’encore plus à droite se trouve une petite case contenant la mention LE 14 01 00. Il s’agit en fait de la date, à savoir le 14 janvier 2000 et le secteur concerné par le vol c’est à dire le secteur LE (Lyon Est, secteur géré par le C.R.N.A. d’Aix en Provence).
Les trois dernières cases jouent un rôle très important. Les contrôleurs vont y inscrire toutes les instructions données ainsi que le comportement de l’avion. Ces cases permettent un suivi du vol pendant sa prise en compte.
De ces trois cases, la plus à gauche (celle contenant la mention <180>)est appelée « case coordination ». Elle contient en effet, tous les éléments obtenus lors de la coordination avec la personne à qui sera envoyé l’avion lorsqu’il atteindra la sortie de la zone
Il faut voir cette case comme une sorte de contrat avec l’interlocuteur suivant… Ainsi toute modification des conditions de sortie doit faire l’objet d’une coordination. Le contrôleur écrira le résultat de la coordination dans cette case. Dans notre exemple, l’avion sera livré au FL 180 (c’est ce que signifie la mention <180>) au secteur GV qui est un secteur suisse géré par l’organisme SkyGuide. Avec les améliorations régulières du système, il est maintenant possible de mentionner la fréquence du secteur suivant.
Il s’agit de la case centrale… Le contrôleur va l’utiliser pour y inscrire tous les éléments sur le vol de l’avion lorsqu’il l’aura en contact.
Par exemple, au premier contact, si l’avion est en montée et passe le niveau 80, le contrôleur y inscrira un 80 avec une flèche vers le haut. Tout état particulier sera inscrit dans cette case. Par état particulier, il faut entendre, un palier[1] ou alors un niveau particulier traversé par ce même avion… Par extension, le contrôleur note toute attitude de l’avion qu’il lui semble utile de consigner.
La case contrôle, la plus à droite de ces trois cases, permet de consigner toutes les instructions de contrôles données par le contrôleur en poste.
De manière plus précise il s’agit souvent des NIVEAUX donnés. En effet, les caps, par exemple, seront plutôt consignés en case route puisqu’ils influent sur la route suivie par l’avion.
Les méthodes de travail uniformisées permettent de donner une signification précise au contenu de cette case. Ainsi, un niveau souligné indique que l’avion a été autorisé vers ce niveau tandis qu’un niveau non souligné indique qu’on envisage de donner ce niveau à cet avion.
Le strip constitue l’un des éléments clés du contrôle… Il est à la base de toutes les méthodes de travail. L’analyse par des psychologues lui confère plus qu’un simple rôle de support physique. Des ingénieurs voient dans cet instrument désuet une aberration par rapport à la modernité omniprésente dans ce métier. Ces derniers ont tenté d’informatiser le strip en envisageant de le remplacer par le stripping électronique.
Tout travailleur a besoin d’outils pour mener à bien son travail et le contrôle aérien n’échappe pas à la règle. Par contre, il existe un léger paradoxe en contrôle aérien : la technologie de pointe cottoie des techniques archaïques. Il y a une raison simple à ça: l’obligation de résultat… Le contrôle aérien n’autorise pas l’essai, chaque action menée doit être un succès sous peine de conséquences graves… Aussi les technologies utilisées doivent-elles être éprouvées, sures et performantes.
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Le contrôle aérien se retrouve à la une des media essentiellement lors des grèves, de catastrophes ou encore pour évoquer les avantages éhontés des fonctionnaires qui rendent ce service. Néanmoins, il arrive d’entendre parler d’un organisme européen appelé Eurocontrol qui, comme son nom l’indique, a un rôle important dans le domaine du contrôle aérien.
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Si le grand public a conscience de la présence des aiguilleurs du ciel sur les aéroports dans les tours de contrôle, il a plus rarement conscience que des contrôleurs aériens suivent les appareils sur quasiment la totalité de l’espace aérien français. Ces organismes civils ou militaires sont finalement mal connus aussi, tentons de remédier à cela en évoquant le centre de contrôle en route.
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